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2022-11-25 22:04:13 MetInfo

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三季报后,北汽蓝谷、长安汽车阿维塔二位女将下台。

万事平台-万事平台-北汽蓝谷子品牌极狐汽车总裁王秋凤、阿维塔科技首席营销官王蔺,二人均主管营销,此时不约而同的离开并非巧合。北汽蓝谷、长安汽车阿维塔两家车企作为新能源转型的“利剑”在各自车企集团里备受重视,然而,极狐汽车销量不佳,而阿维塔新车上市“只闻打雷声不见下雨”、吊足了市场胃口。

她们的离职,与“卖车”之难密切相关。没有销量,就失去了一切。在其他上市车企中同样适用。当上市车企再发季度考试成绩单,几家欢喜几家愁。在12家A股整车上市企业中,仅4家实现营收、利润双增长。佼佼者如比亚迪归母净利润同比涨幅高达350.26%,比亚迪即将反超上汽集团成为A股第一车企;5家车企出现亏损,垫底者如北汽蓝谷净亏损达到13.18亿元。

最受关注的新能源汽车板块,各家车企究竟表现如何?如今的头部似乎并不能稳坐钓鱼台,而众泰、海马、江淮、力帆等尾部车企也在新能源的浪潮里寻找自己的定位,它们是否能彻底告别破产重整?

三季报后

极狐、阿维塔为何“换帅”?

传统车企推出新能源品牌作为转型排头兵,然而,除了广汽埃安等个别品牌,多家车企存在着诸多难题。

卖不出去,是最大的障碍。

北汽蓝谷和长安汽车阿维塔在三季报发布后,均发生了重大的人事调整。这或许并非巧合。外界猜测与出炉不久的三季报业绩有较大关系。

11月7日,北汽新能源副总经理、极狐汽车总裁王秋凤宣布离职,其工作交由北汽新能源常务副总经理樊京涛接手。几天后,三位新高管上任,组成了北汽蓝谷新班底。离开一位,上任三位。北汽蓝谷这把押上了重兵。

自2021年中旬以来,极狐汽车高管团队历经几番调整。而王秋凤以媒体人身份,从腾讯汽车跨界转型加入北汽蓝谷,力抓极狐汽车营销事务,上任后先后冠名崔健、罗大佑演唱会。然而,其对营销拉动作用似乎并不显著。

王秋凤从媒体跨界而来,而阿维塔科技首席营销官兼用户发展中心总经理王蔺,则拥有在高端消费品领域丰富的经验,在履新近2年后,在首款新车阿维塔11上市的前夕也离职了。

节点AUTO认为,从二人背景来看,任命她们都是从营销破圈的思维出发,但是破圈并不容易。极狐和阿维塔都绑定了华为,阿维塔迟迟无法交付,极狐销量受挫。前三季度,北汽蓝谷净利润垫底,亏损35亿元,与此同时,销量迟迟难以实现突破。长安汽车在前三季度累计销量190.56万台,其中新能源汽车销量19.29万台,新能源汽车销量占比仅10.12%,相比于比亚迪全面电动化等激进转型派,长安汽车尚有较大的差距。

那么,换了高管是否意味着就此焕然一新呢?

在二季报发布后,东风岚图今年7月宣布了多项领导班子成员任免调整:原长城汽车欧拉品牌营销总经理余飞,任岚图汽车的首席品牌官CBO。原极氪汽车高管刘展术也加盟,担任销售公司副总经理,分管品牌与市场营销板块。这也是岚图汽车成立以来最大的一次人事变动。

实际上,回看最近几个月岚图的销量,相比7月1793辆,10月岚图共交付2553辆,并未出现较大幅度的增长。节点AUTO认为,高管频繁变动,则军心不稳,除非有力挽狂澜者开拓进取,否则难以扭转颓势。

当引进跨界营销高管不可行,北汽蓝谷换上了北汽的老将。但是往往传统车企管理思路,与新能源车企的一些打法存在天壤之别。一定程度上,这是基因层面的差异。据腾讯“潜望”采访一家传统车企营销副总裁了解到,他们内部曾深度研究了蔚来App的高活跃度以及蔚来车主的“带货”能力,发现这两件事真的学不来,很重要的原因在于二者模式的不同,传统车企一般不与用户直接接触,主要通过经销商这个中间环节。

销量上不去,不仅仅是以上几家车企,实际上,今年前三季度,车企年度销量目标完成情况差别较大,大部分车企的年度销量目标完成率在60%左右。

1-10月,比亚迪销量为140.29万辆,同比增长158.52%。而比亚迪2022年的目标定为120万辆,目前已经超额完成。1-10月,广汽集团累计销售汽车203.75万辆,同比增长20.8%。相比年初243万辆的目标,本年基本完成任务。

不过大部分车企整体销量下滑,受大环境等因素影响,多家年度销量完成率均未达标。如今2022年已进入四季度,长城汽车却离年初定下的190万辆的目标相距甚远;上汽集团1—10月,上汽集团累计销售整车427.35万辆,同比仅仅增长1.72%,而2022年全年的销量目标是600万辆,完成目标困难。

车企在年初制订目标时,新能源车型均承担了不小的比例,然而,芯片短缺等直接冲击了销量增长,而整车制造本身就是规模经济,规模越大则“抗寒”能力越强,反之将会发展受限。2019年11月4日,时任全国工商联汽车商会秘书长曹鹤曾表示,车企20万辆规模下降5%,净利润就可能下降10%;10万辆规模下降5%,净利润就可能下降15%以上。

一旦销量上不去,业绩压力也会陡升,问责高管也成为必然。

比亚迪一骑绝尘

三季度后A股车企阵营大分化?

登陆资本市场,则投资人对企业业绩要求严格。北汽蓝谷作为一家初创新能源品牌在这方面其实比较吃亏,转型前期巨亏全部暴露在残酷的二级市场。节点AUTO认为,倘若将极狐汽车、广汽埃安、东风岚图、上汽智己等传统车企新能源品牌的财务表现拉平来看,亏损是常态,几家并不存在天差地别的距离。

因此,对于上市车企的评价,应当更多看其自身的成长速度,而少一些横向评比。

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如果整体来看,A股上市整车企业12家,三季度营收最高的超过2000亿,最低不到2亿。上汽集团、比亚迪等在营收方面有明显优势,ST众泰、海马汽车等则在破产边缘。

从第三季度来看,实现营收增长的有9家企业,实现归母利润增长的有7家企业。上汽集团、比亚迪和长城汽车位居盈利前三名,归属母公司股东净利润分别为126.49亿元、93.11亿元和81.60亿元,成为前三季度三大赚钱车企。值得一提的是,比亚迪前三季度归母净利润已经超越过去三年的利润总和。而上汽集团则出现了前三季度营收收和利润双下滑的局面,A股车企老大被比亚迪反超几乎成为定局。与此同时,北汽蓝谷垫底,和华为合作推出问界的赛力斯倒数第二。

今年前三季度,比亚迪累计销量超过118万辆,以较大的优势夺得全球新能源汽车的销量冠军,同比增长249.56%,一骑绝尘。比亚迪从三大最热销车型宋、秦、汉来看,比亚迪的销量最多的是宋家族(宋Pro 起售价13.88万),销量其次的是在轿车市场上的秦家族(秦Plus车型仅卖出10万出头)和汉家族(汉DM的售价吧,入门版售价高达21.58万元),10月双双突破了3万辆。

可以看出,比亚迪低端车型宋、秦仍然是主力,值得注意的是,比亚迪的盈利能力的提升,有赖于两款相对高端车型的畅销。汉、唐作为比亚迪相对高端的系列,其主销车型价格基本都超过20万元。第三季度,比亚迪汉卖出8.32万台;比亚迪唐则卖出3.77万台。比亚迪汉、唐为代表的车型正在扩大比例。

长城汽车尽管位居前三,但在营收增长方面出现并不突出。2022年第三季度,长城汽车营业收入为373.46亿元,同比增长29.36%,净利润为25.6亿元,同比增长80.74%。虽然如此,前三季度,长城汽车累计销量为80.23万辆,同比下滑9.25%,其中,仅仅越野SUV品牌坦克销量实现同比增长。哈弗下滑幅度最为明显,同比下滑逾16%。

长城汽车在新能源转型方面表现如何?2022年前三季度,长城汽车新能源车型(包括纯电的欧拉、插电混动的魏和哈弗)销量为9.69万辆,同比仅仅增长14.31%。这一增速相比于比亚迪等其他玩家来说,明显较低。

除了头部车企,众泰、海马、江淮、力帆,它们在新能源这波机会里有没有立足之地?这些“老车企”相比过去有了新的面向。

在新能源浪潮汹涌下,众泰汽车主要产品仍是燃油车,掉队迹象明显,不过市场似乎仍对其寄予希望。前三个季度众泰汽车亏损了4.17亿,营收也仅有4.86亿,而负债总额高达46亿。10月31日,众泰汽车宣布整车业务恢复,第一个复产的车型T300已于2022年10月20日在永康基地成功下线。不过,该车型相比5年前的T300变化并不明显。虽然如此,风险警示已被撤去,“st众泰”变回了“众泰汽车”,从10月31日的4.51元大幅上涨,至11月21日收盘达到6.33元。

力帆汽车自2020年底重组,由吉利汽车李书福掌舵。旗下枫叶汽车以卖出租车为主。尽管力帆和吉利合作推出了睿蓝汽车,但力帆汽车主要负责代工部分。如此看来,力帆汽车作为吉利汽车的唯一上市品牌,却只是充当其代工厂的角色。不过,2022年前三季度,力帆科技营收约53.09亿元,同比增长107.42%;归属于上市公司股东的净利润约1.52亿元,同比增长206.18%,有起死回生的迹象。

海马汽车前三季度营收17.3亿,比上年同期增长50.38%。不过,这一增长不少来自“卖房”收入。然而,还是未能补上亏损的窟窿,前三季度海马汽车亏损1.95亿,同比亏损拉大。早在2017年度、2018年度连续两年净利润为负值在破产边缘,此后的三年海马汽车多次卖房自救。小鹏汽车一度成为海马汽车的救星。双方自2017年开启的代工合作自去年结束,海马似乎失去了靠山。

和上汽集团、北汽蓝谷类似,在营收和净利润同步下滑的另一家车企是蔚来的代工厂江淮汽车,由盈转亏。江淮汽车2022年前三季度实现营业总收入276.01亿元,同比下降10.4%;归母净利润-7.84亿元,上年同期为1.9亿元。此前,江淮从蔚来汽车处获得的收入逐年增长,据蔚来汽车在年报中披露的数据,2019年至2021年间,分别向江淮汽车支付约4.41亿元、5.32亿元和7.15亿元,近三年累计支付约16.87亿元。今年来看,似乎并不乐观。

新能源转型难, 破局终究靠研发?

这些上市车企除了比亚迪、北汽蓝谷以及赛力斯在新能源汽车方面占比较重外,大部分车企的转型仍然在路上。

研发投入是判断各家转型决心和力度的一大指标。各车企研发费用增加的原因主要是在增加新能源、智能网联、数字化等技术的研发投入。

上汽集团的研发投入最高,为126.64亿元;比亚迪三季报中的一大亮点恰是研发费用,2022年前三季度的研发费用为108.7亿元。与之相比,2021年,公司全年的研发费用也高达79.91亿元,实现了大幅度上涨;而营收排在倒数的江淮汽车,在前三季度的研发费用达10.57亿元,同比增长12.96%。与之对比,北汽蓝谷前三季度的研发投入却仅有6.27亿元,同比下滑约4%。

此外,长城汽车前三季度研发总投入则为85.44亿元,同比增长64.74%,占营业收入比重高达8.59%;长安汽车在研发费用上的支出也明显上升,其前三季度的研发费用为34.42亿元,涨幅达65.09%。二者发力在新能源、智能网联、数字化等转型“技能点”可谓不遗余力。

如今看来,阿维塔、极狐绑定了华为,效果并不如赛力斯,因为缺乏华为渠道的加持等。上汽智己/非凡等新品牌,销量如何能让市场买单,仍然任重道远。节点AUTO认为,传统车企除了面向新能源发起自我革命,还要和“蔚小理”、零跑、哪吒、威马等新势力角逐。当转型发令枪响起,一些抢跑者夺得了先机,比如广汽埃安即将发起IPO,而在“资本寒冬”下东风岚图也在前几日拿下A轮融资近50亿,开启上市之路。


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